Tre materiali, tre prezzi lontanissimi fra loro, e una domanda che arriva sempre nello stesso punto della conversazione: qual è il migliore?
Nessuno. Dipende da dove va montato il pezzo, da come usi l’auto e da quanto vuoi spenderci. Una lama anteriore che ogni sera scende nella rampa di un box interrato non chiede le stesse cose di un’ala che sta sul baule e non tocca mai niente.
Le quattro cose che cambiano da un materiale all’altro
Il peso è quello di cui si parla di più ed è quello che conta di meno. Su un’auto stradale, fra un paraurti in ABS e lo stesso paraurti in carbonio ballano pochi chili: al volante non li senti. Li senti sul preventivo.
Quello che cambia davvero è la calzata, cioè quanto il pezzo nasce già della forma della tua auto o quanto va convinto a diventarlo. E cosa succede il giorno in cui prende un colpo: un materiale che si piega e torna indietro e uno che si crepa sono due modi diversi di vivere con la stessa auto. Resta il prezzo, che non è mai solo quello del pezzo: è il pezzo più le ore che servono a prepararlo prima della vernice.
ABS: il materiale con cui comincia quasi ogni trasformazione
L’ABS è una plastica tecnica stampata: esiste uno stampo costruito su quel modello di auto, e il pezzo esce già con quella geometria. Da qui vengono i suoi due vantaggi. La calzata è precisa, quindi le ore di adattamento sono poche. Ed è elastico: il cordolo del parcheggio, la rampa, il dosso preso male lo flettono e lo lasciano tornare dov’era.
Si vernica senza problemi, con il primer giusto per le plastiche, ed è il materiale su cui si fanno quasi tutti gli allestimenti in nero lucido, dalle prese d’aria alle modanature, come sull’Audi Q8 portata al total black. Il diffusore posteriore montato sull’Audi RS3 al posto dell’originale arriva da un produttore che lavora così: pezzo stampato, catalogo per modello, montaggio pulito.
I limiti ci sono. Sui componenti molto grandi è meno rigido di quanto vorresti, e se resta senza vernice il sole lo scolorisce.
Vetroresina: quando la forma non esiste a catalogo
La vetroresina si lamina a mano: fibra di vetro e resina, strato su strato, dentro uno stampo che si può costruire in atelier. Vuol dire che si può fare qualsiasi forma senza che nessuno abbia mai prodotto quel pezzo per quel modello: allargamenti, un frontale ridisegnato, un componente per un’auto che nessun produttore serve più.
È rigida, e si ripara: una crepa si riapre, si rilamina e sparisce sotto la vernice. In compenso pesa più dell’ABS, e sotto un urto non flette, si crepa. E chiede lavoro prima di essere verniciata: carteggiatura, stucco, le microporosità della laminazione da chiudere una per una.
È il materiale in cui il costo non sta nel pezzo. Sta nelle ore.
Carbonio: quando ha senso davvero
Il carbonio è il più leggero e il più rigido dei tre, e quando è a vista la finitura è il materiale stesso: l’intreccio sotto il trasparente non è una vernice che imita qualcosa, è il pezzo.
Costa, e costa in modo non lineare rispetto agli altri due. Sotto un colpo non si piega: si crepa o si sfoglia, e una riparazione su un intreccio a vista si vede sempre, perché l’allineamento della trama non torna mai esatto. Il trasparente di qualità è stabilizzato ai raggi UV; quello risparmiato ingiallisce, e lo fa in fretta.
Per questo, quando ci chiedono un preventivo tutto in carbonio, la prima domanda che facciamo è dove. Ha senso sui pezzi che si guardano da vicino e non prendono niente: uno spoiler, un profilo, le calotte degli specchietti, un inserto. Su una lama anteriore, che è il pezzo che le prende più di tutti, il carbonio è una scelta di gusto che prima o poi ti costerà una seconda lama.
Poi c’è il carbonio che carbonio non è: pellicola effetto carbonio, idrografica, plastica stampata con la trama in rilievo. Sono finiture legittime, costano una frazione e su certi dettagli rendono benissimo. L’unica regola è saperlo prima, e dirlo: è lo stesso principio per cui una replica la chiamiamo replica in stile e non originale.
I tre materiali a confronto
| ABS | Vetroresina | Carbonio | |
|---|---|---|---|
| Come nasce | stampato su uno stampo del modello | laminato a mano, forma libera | fibra e resina, spesso su stampo dedicato |
| Peso | leggero | il più pesante dei tre | il più leggero, ma su strada la differenza si misura in pochi chili |
| Calzata | precisa, poche ore di adattamento | dipende dalla laminazione, quasi sempre da rifinire | buona sui pezzi di serie, da verificare sulle produzioni piccole |
| Se prende un colpo | flette e torna | si crepa, ma si rilamina e sparisce | si crepa o si sfoglia, e la riparazione a vista si nota |
| Prima della vernice | primer per plastiche e via | carteggiatura, stucco, microporosità da chiudere | niente, se resta a vista |
| Dove pesa il costo | sul pezzo | sulle ore di preparazione | sul pezzo, e in modo netto |
Dove va montato il pezzo conta quanto il materiale
Lama, lip, splitter, minigonne: la parte bassa dell’auto vive a dieci centimetri da terra e incontra cordoli e rampe tutti i giorni. Lì l’elasticità dell’ABS vale più della rigidità del carbonio.
Il baule è il posto opposto. Un’ala o uno spoiler stanno in alto, non toccano niente, e il peso lo scaricano su cerniere e pistoncini dimensionati per un cofano vuoto. È il punto in cui il carbonio si ripaga davvero.
C’è poi un dettaglio che salta fuori tardi se non lo si controlla prima: dietro una griglia o dentro un paraurti, sulle auto recenti, ci sono radar e sensori. Il carbonio conduce, e un pannello in carbonio davanti a un radar può disturbarne la lettura. Si verifica prima di ordinare il componente, insieme al ripristino delle funzioni originali che fa comunque parte della lavorazione.
E qualunque sia il materiale, il pezzo va fissato bene. Le lame anteriori non le montiamo con le viti in dotazione al kit ma con bulloni, dadi autobloccanti e rondelle: a centotrenta all’ora la tenuta non è un dettaglio estetico.
Come lo decidiamo insieme
Non abbiamo un materiale preferito da vendere. Si guarda l’auto, si guarda cosa vuoi ottenere e si guarda il budget, e dal punto in cui questi tre si incontrano esce la scelta — spesso mista, con l’ABS sulla parte bassa e il carbonio sui dettagli che si vedono da vicino.
Il percorso è quello di sempre: sopralluogo in atelier, progetto deciso su bozze e campioni che puoi toccare, preventivo scritto con i materiali indicati componente per componente. Trovi il resto nella pagina del servizio body kit, e gli altri approfondimenti sul tema negli argomenti body kit.
Faq
No, è il più costoso. Su un’auto stradale i chili risparmiati non si sentono alla guida, quindi il carbonio si sceglie per come si vede e per la rigidità, non per le prestazioni. Su un componente esposto agli urti è la scelta più fragile delle tre.
Verniciato e montato bene, no. L’ABS soffre in due casi: se resta senza vernice, perché il sole lo scolorisce, e sui componenti molto grandi, dove è meno rigido della vetroresina. Su lame, minigonne e diffusori è il materiale che regge meglio l’uso quotidiano.
Dipende dal trasparente. Un componente finito con un trasparente stabilizzato ai raggi UV tiene il colore per anni; su un pezzo dove si è risparmiato lì, il viraggio arriva in un paio di estati e non si recupera senza rifare la finitura.
Quello che conta non è di cosa è fatto il pezzo, ma se cambia la sagoma dell’auto o le funzioni omologate. Un diffusore in carbonio al posto di uno in ABS della stessa forma è la stessa cosa per i documenti. Il tema è trattato nell’articolo su originale e replica in stile, e in ogni caso lo verifichiamo componente per componente in fase di preventivo.
Hai già in testa come deve venire, ma non sai in cosa farla fare? Portacela a vedere. Si decide guardando l’auto, con i campioni in mano.
